zu: Industrialisierung in Dresden































5.1 Der Generalbebauungsplan von 1858 bis 1862


Um die Vielzahl der einzelnen Bebauungspläne und städtebaulichen Einzelaspekte besser zu koordinieren, beauftragte die Bau- und Verschönerungskommission 1859 den Rat der Stadt, eine Gesamtkonzeption auszuarbeiten. In der Anweisung wies man auf folgendes hin: "Bei der Ausdehnung, welche die Residenz von Jahr zu Jahr durch neue Stadtanlagen und neue Anbaue erlangt, macht es sich dringend nöthig, daß die Erweiterung der Stadt nach einem allgemeinen Plan erfolge".(126) Weiter wurde verlangt,
- die neuen Stadtteile in einen "rechten Zusammenhang miteinander" zu bringen,
- das Bauterrain zu begrenzen, da "sich die Baulust ihr Terrain (bisher) sehr willkührlich wählt", - Gebiete für offene und geschlossene Bebauungsweise festzulegen,
- für "das ganze Straßensystem gewisse Hauptrichtungslinien in Voraus" festzustellen.

Die Aufforderung der Kommission zur Eingrenzung des expandierenden Stadtkörpers könnte so gedeutet werden, daß die Entwicklung der bisher überschaubaren Residenz zu einer ausufernden Großstadt eingedämmt werden sollte.
Mit der Ausarbeitung des Generalbebauungsplanes beauftragte der Rat der Stadt 1859 den Stadtbaukommissar Heinrich Herrmann Bothen (Amtszeit: 1852 bis 1862). Er fertigte bis Juli 1860 vier Pläne, davon einen General- und drei Spezialpläne, die von der Kommission ausgiebig beraten und am 28.Oktober 1862 vom Ministerium des Inneren bestätigt wurden. Die fertige Gesamtkonzeption legte der Rat den Stadtverordneten zur Stellungnahme vor. Diese sprachen sich gegen eine öffentliche Diskussion, wie sie Rat und Regierung wünschten, aus. Sie vertraten die Auffassung, daß der Plan allgemeine Grundzüge der Bauerweiterung enthalte, die keine rechtliche Norm darstellten und da spätere Änderungen durch eine Veröffentlichung erschwert würden. Es wäre falsch "mit blinder Strenge diese Skizze" zu befolgen.(127) Stattdessen solle man weiterhin Teilbebauungspläne erarbeiten, da die vorgeschlagenen Bauquartiere weit über das derzeitige Bedürfnis hinausgingen und so eine gewisse Flexibilität offenhielten.
Diese prinzipiellen Erörterungen waren 1866 noch nicht abgeschlossen. Nach dem Rücktritt des Freiherrn von Beust, der auf Betreiben Bismarcks den sächsischen Staatsdienst quittieren mußte, wurden die formalen Fragen nicht weiter verfolgt, so daß das Gesamtwerk auch in der Folgezeit nicht veröffentlicht und nicht zum Ortsgesetz erklärt wurde.(128)
Leider ist die Quellenlage um den originalen Generalbebauungsplan schlecht. Bereits 1875 ist er in den hauptsächlichen Teilen nicht mehr auffindbar. Anhand des in einigen Akten erhalten gebliebenen Schriftverkehrs zwischen städtischen Gremien und der Baukommission ist jedoch eine Rekonstruktion in den Grundzügen möglich. (129, siehe links)
Aus den Akten läßt sich kein Hinweis darauf entnehmen, daß Bothen auf die parallel laufenden Berliner Planungen zu einem Gesamtbauplan zurück-griff, den der Wasserbauingenier James Hobrecht ab 1859 ausarbeitete. Es ist aber stark anzunehmen, daß er über die dortigen Problemstellungen informiert war und Rückschlüsse ziehen konnte.

Zonung

Bothen setzte die Aufforderungen der Bau- und Verschönerungskommission in folgende Gliederung um, in dem er die weitere Ausdehnung der Stadt in ringförmige Zonen einteilte (Abbildung Nr.8, siehe oben):

Zone 1: Sie umfaßte den Stadtkernbereich mit geschlossener Bebauung, umführt von einem inneren "Environweg" (environer, frz.= umgeben, umringen). Diesem Zentralbereich rechnete Bothen nicht nur die historische Alt- und Neustadt, sondern auch die drei Vorstädte auf der Altstädter Seite zu.
Der Environweg sollte den Personen- und Frachtverkehr zwischen den Bahnhöfen übernehmen und gleichzeitig eine angenehme Promenade darstellen.

Zone 2: Der zweite Ring sollte die begonnene offene, pavillionartige Bebauung fortsetzen und durch einen zusammenhängenden neuen, äußeren Environweg begrenzt werden. Die Bebauungsgrenze bildeten die Endlinien der alten und neuen Vorstädte: Friedrichstadt, Antonstadt, Südvorstadt, Johannstadt.(130)

Zone 3: Der an die Zone 2 sich anschließende Ring bis zur Stadtgrenze sollte von jeglicher Bebauung frei bleiben, so daß die Ringstraße eine eindeutige, klare Abgrenzung gegenüber der freien Landschaft darstellte. Die sich durch Zone 3 hindurchziehenden Hauptverkehrslinien zu den umliegenden Dörfern wurden festgelegt.

Die neue Ringgliederung mit der genauen Fixierung einer äußeren Bebauungsgrenze sollte eine weitere strahlenförmige Ausdehnung des bebauten Stadtgebietes entlang der Ausfallstraßen verhindern helfen. Angestrebt wurde eine gleichmäßige Entwicklung mittels einer planmäßigen Abrundung, um ungünstige Proportionen zu vermeiden.
Im Interesse einer erwünschten Konzentration des Stadtgefüges empfahl Bothen die Zahl der Erweiterungsgebiete gering zu halten. Dem Stadtrat wurde die neue Richtlinie übermittelt, "zu zerstreute Anbaue thunlichst zu beschränken (...)" und darauf zu achten, "daß nur an den Straßen Anbaue stattfinden, wo die Aussicht vorhanden ist, daß eine baldige Fortsetzung der Baue eintreten werde".(131)
Diese Maßnahme stellt ein gutes Beispiel dar, wie die stadtplanerischen Gremien eine Zersiedlung des stark expandierenden Stadtgebietes zu vermeiden suchten. Diesen Zweck sollte eine landschaftliche Ruhezone um die Stadt unterstützen. Zerfransende Ränder müßten vermieden werden. Die Auffassung, man könne und müsse "Stadt", als eine besondere, physische Einheit, gegen das Umland in gewisser Weise abgrenzen, vermischte sich mit dem Bestreben, die topographische Lage der Dresdner Talwanne als Metapher einer natürlichen, landschaftlichen "Einbettung" der Stadt beizubehalten. Zudem sollte der äußere Environweg eine gute "polizeiliche und fiskalische Kontrolle" ermöglichen.(132)
Die rasante Entwicklung der Gründerzeit, die bald das Stadtgebiet mit den umliegenden Dörfern zusammen-wachsen ließ, erschwerte jedoch in starkem Maße dieses Bemühen um Konzentration.

Straßenverkehr

Um eine bessere Anbindung der Vorstädte an die Altstadt zu erreichen, gab Bothen innerhalb seines Infrastrukturplanes dringend notwendig gewordene Straßendurchbrüche vor. Diese führten nach dem Vorbild des Stadtumbruchs durch Hausmann in Paris in geraden Linien durch die verwinkelte Areale der Wilsdruffer-, See- und Pirnaische Vorstadt zu den neuen Stadterweiterungsgebiete der Süd- und Johannstadt. Neben diesen Verkehrsschneisen wurden mehrere Eisenbahnübergäng vorgegeben, allen voran der in Weiterführung der Prager Straße zur neuen Reichsstraße der Südvorstadt. Alle diese Vorhaben konnten bis 1880 realisiert werden.(133)
Die Vernetzung des Straßensystems zwischen Altstadt und Vorstädten bzw. zwischen den einzelnen Stadterweiterungsgebieten kann man den Planungen entsprechend als gelungen bezeichnen. Anders jedoch sieht es bei der Durchsetzung des Ringstraßen-projektes, des inneren Environweges, aus (Abbildung Nr. 8). Es ist anzunehmen, daß Stadtbaukommissar Bothen durchaus einen breiten, großzügigen Ring plante.(134) Im überarbeiteten Generalbauplan vermißt man dann allerdings die Anlage eines breiten Boulevardringes, vielleicht etwas kleiner als der berühmte Wiener Ring (135), aber breit genug, um der Residenzstadt eine würdige, repräsentative und vor allem funktionstüchtige Anlage zu verschaffen. Wenn schon nicht eine breite innere Ringallee anstelle der Festung möglich gewesen war, hätte man jetzt Gelegenheit gehabt, das Versäumte in Form eines zweiten Ringes nachzuholen.
Doch die Chance wurde wieder vertan. Dem Vorschlag einer Verbreiterung der bereits seit 1845 bestehenden Wiener- und Ammonstraße wurde vom Rat aus finanziellen Gründen (hohe Entschädigungskosten für Anlieger) und aus mangelndem Durchsetzungsvermögen nicht entsprochen. Außerdem stand der Weiterführung einer breiten Ringstraße in Richtung Westen die seit 1839 bestehende Gasbereitungsanstalt an der Stiftsstraße im Weg.
Die von den Stadtverordneten eingesetzte "Außerordentliche Deputation zur Prüfung des Generalbauplanes für die Stadt Dresden" beanstandete denn auch, daß der innere Environweg viel zu schmal angelegt worden sei. Die Erfahrungen hätten gezeigt, daß eine 30 Ellen (16,99m) breite Straße, wie z.B. die Ammonstraße, die nach Bothens Plan zur Hauptverkehrsstraße werden sollte, "für Baumpflanzungen wenig geeignet ist und nicht den Eindruck eines Promenadenweges nach Art französischer Boulevards vermittelt".(136) Wenigstens gelang es durch das erwähnte besondere Enteignungsverfahren von 1868 seitens der staatlichen Oberbehörde die äußere Ringstraße auf Altstädter Gebiet durchgängig zu erbauen.
Mit der vertanen Chance eines breiten Ringboulevards vergaben die Planungsbehörden jedoch ein wichtiges Gestaltungsmittel zur Gliederung der Stadt und verschafften der sächsischen Hauptstadt unnötige Verkehrsprobleme, die sich z.T. bis zur Gegenwart erstrecken. Zudem gelang es durch die reduzierte Lösung nicht, der Stadt ein angemessenes großstädtisches Gepräge zu verschaffen, welches der sächsischen Hauptstadt mehr Großzügigkeit verliehen hätte. Auch König Johann intervenierte nicht, um eine würdigere und repräsentative Ringpromenade zu schaffen. Der bescheidene, mehr literarisch interessierte Johann zeigte wenig Ambitionen, seine Landeshauptstadt städtebaulich in eine eindrucksvolle Metropole zu verwandeln.(137)
Bothens innerer Environring wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte u.a. durch den Bau der Albertbrücke (1875 bis 77) vervollständigt, aber ein vorbildliches Straßen-system in der Kombination von radialen und konzentrischen Straßen konnte nicht erreicht werden. Der konzipierte äußere Environweg kam bis ins 20. Jahrhundert nicht zustande.
Im übrigen ist im Dresden des 19. Jahrhunderts so gut wie keiner der ansonsten für dieses Jahrhundert typischen Prachtboulevards mit ihrem ausgeprägten Promenaden- und Flaneurleben errichtet worden, die damals in europäischen Großstädten große Mode waren. Eine Ausnahme stellt lediglich die 1889 angelegte, ca. 80 m breite Johann Georgen Allee als direkte Verbindung zwischen Altstadt (Moritzgasse) und Mittelachse des Großen Gartens dar, die bereits von Bothen 1862 projektiert war. Das Fehlen einer solch großangelegten städtebaulichen Geste läßt sich wohl aus der gesunkenen politischen Bedeutung Sachsens erklären.

Mit dem Straßennetz legte man gleichzeitig die Abmessungen der Straßenblöcke fest. Bedingt durch entsprechende Flächenzuschnitte konnte eine zügellose Überbauung mit mehreren Hinterhäusern von vornherein ausgeschaltet werden. Während es z.B. in Berlin Blockabmessungen von bis zu 400m gab, in denen man 6 Hinterhöfe schachteln konnte(138) , waren in Dresden Blöcke in Größenordnungen von lediglich 80 x 150m und 150 x 180m zugelassen.

Die Durchführung und Durchsetzung von Bothens Generalbebauungsplan konnte nur teilweise erfolgen. In Bezug auf die offene Bauweise in der gesamten zweiten Zone mußte auf Drängen von Bauherren und Grundstücksbesitzern bzw. auf Grund des rapiden Bevölkerungsanstieg am Ende des 19. und am Anfang des 20. Jahrhunderts diese Regelung in einigen Fällen aufgegeben werden. Die utopische Vorstellung, man könne die Stadt in den Grenzen der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts einfrieren und die dritten Zone von jeglicher Bebauung freihalten, mußte schon nach wenigen Jahrzehnten dem stürmischen Drängen der Gründerzeit geopfert werden.
Bemerkenswert ist ohnehin, daß der Generalbebaungsplan Flächen für geschlossene Bebauung auswies, die noch vor einigen Jahren als Gebiete mit lockerer Bauweise und zu erhaltendem Gartencharakter eingestuft wurden, wie etwa die Antonstadt.
Diese Neuregelung zur Überbauung, ebenso in den drei Altstädter Vorstädten, war dem raschen Anwachsen der Stadt zu einer Industrie- und Großstadt zuzuschreiben. Die Stadtkommune konnte es sich aus Rentabilitätsgründen nun nicht mehr leisten, den kostbaren innerstädtischen Boden für eine offene Bebauung freizuhalten.
Die Freigabe der Vorstädte für geschlossene Blockrandbebauung rief z.T. großen Protest hervor. Kritische Stimmen bemängelten z.B.

Ein Hauptnachtheil ist der Stadt durch den Bebauungsplan zugefügt worden, welcher es möglich machte, ja sogar veranlaßte, die alten Vorstädte zu versteinern. Diese waren früher von Gärten durchzogen, ein wahrer Segen für die Stadt. Das Aus- und Einathmen der Bäume (...) paralysierte die verderbliche Luft, welche sich in dichtbewohnten Stadttheilen, wie es die Altstadt ist, erzeugt. (...) Ein wirklich zweckmäßiger Bebauungsplan hätte die heilsame Eigenthümlichkeit Dresdens, seinen Reichtum an Vegetation zu schützen gewußt. (139)

Bedeutung des Generalbauplanes

Trotz seiner Mängel ist die Bedeutung von Bothens Generalbebauungsplan nicht hoch genug einzuschätzen. Mit der Aufstellung des Planes hatte Dresden zum ersten Mal seit den Plänen des Hofbaumeisters Thormeyer 1817 einen Gesamtaufbauplan, der das Wachstum der Stadt in überschaubarer Weise festlegte und begrenzte, so daß einer zufälligen und zerstückelten Ausdehnung Einhalt geboten werden konnte. In großen Teilen plante Bothen der Entwicklung voraus, so daß die stadtplanerische Initiative weitgehend den Fortgang der Dinge steuerte und nicht umgekehrt. Wenn der Plan auch nicht zum verbindlichen Ortsgesetz erhoben wurde, bot er doch in seiner Zielstellung eine langfristige städtebauliche Orientierung.

Bothens Entwurf ist als ein erster bedeutender Schritt zur frühen Bauzonenplanung in Deutschland einzustufen. Mit der Festlegung verschiedener Bebauungszonen konnten sich die städtebaulichen Leitlinien seit 1817 weiterhin durchsetzen, die bis ins 20. Jahrhundert hineinwirkten und zur typischen Auflockerung Dresdens in den Randgebieten führten.
Aufgrund seiner Komplexität stellte der Generalbebauungsplan für die damalige Zeit durchaus eine beachtliche städtebauliche Leistung dar(140) . Seine Besonderheit liegt in der Tatsache begründet, daß er weit über eine bloße Straßennetzplanung hinausging und die Stadt als Gesamt-Organismus auffaßte. Es wurde versucht, das Chaos zerrissener und vereinzelter Vorstadtteile zu vermeiden und stattdessen ein zusammenhängendes und gut gegliedertes Stadtgefüge zu planen. Höchst anerkennenswert ist ebenso der frühe Versuch, das Stadtgebiet vor Zersiedlung bzw. Naturraumvernichtung zu schützen und eine Konzentration zu erreichen.
Wenn auch die Planungen nur teilweise realisiert werden konnten und die Zeit allzuschnell das Konzept überholte, ist der energische Zugriff zur Herstellung einer übersichtlichen Gliederung der expandierenden Stadt durchaus anerkennenswert, bedenkt man den damaligen Stand der wissenschaftlichen Stadtplanungs-theorie. Diese begann sich mit statistischen Erhebungen zu Bevölkerungswachstum, Wirtschafts- und Verkehrsverdichtung durch die Stadtplanungs-theoretiker Richard Baumeister, Joseph Stübben und Camillo Sitte in den siebziger und achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts zu entwickeln.(141)


(126) HSTA, MdI 11 503, Die im Jahre 1854 errichtete Bau- und Verschönerungskommission, 26.2.1859.
(127) RA, A XXIII 269, Die von dem Grafen v. Hoffmannsegg beabsichtigte Parzellierung und Bebauung seines in der Wiesenthorstr. gelegenen Grundstücks betreffend., 1865.
(128) Wie begründet die vom Rat befürchteten Konsequenzen einer verfrühten Veröffentlichung tatsächlich waren, zeigte die weitere Entwicklung Berlins, wo nach Veröffentlichung des Hobrecht- planes und der Bekanntgabe der konkreten Stadterweiterungsflächen Mitte der 60er Jahre die Bauspekulation über Jahrzehnte weitgehend freie Hand hatte. Vgl. Jutta Lubowitzki, Der Hobrechtplan, Magister-Hausarbeit, Berlin 1986.
(129) RA, A XXIII, Vol.2, Bd.I, Den allgemeinen Stadtbauplan der Stadt Dresden betr. 1859-79, 1875. Die einzige erhaltene Unterlage des Originalplanes ist das Blatt 1, Schr.F, Fach 12, Nr.3, Abt.II, in: HSTA. Diese Skizze des überarbeiteten Straßenplans, ohne genaue Datumsangabe - vermutlich 1864/65, umfaßt allerdings nur die Stadterweiterungsgebiete der Altstadt (Abbildung Nr.9).
(130) Der geplante äußere Environweg wäre auch quer durch den Großen Garten verlaufen und hätte diesen somit zerschnitten. Glücklicherweise wurde dieser Teil der Planung nicht realisiert und der Park Anfang des 20. Jahrhundert ausdrücklich für den Verkehr mit Motorfahrzeugen gesperrt.
(131) HSTA, MdI 11 485, Bauanlagen vor dem Ziegelschlage..., 9.2.1858.
(132) RA, A XXIII 226, Bd. 1, Den allgemeinen Stadtbauplan betr., 24.7.1868.
(133) Bahnübergang von der Prager Straße zur Reichsstraße: 1872; Straßendurchbruch Wettiner Straße zum Postplatz: 1873-75; Straßendurchbruch Grunaer Straße zum Pirnaischen Platz: 1880.
(134) Bei dem inneren Environweg griff Bothen auf Vorplanungen Thormeyers aus dem Jahr 1823 zurück. Damals hatte Friedrich August I. die Demolierungs-Kommission beauftragt, eine Straße entlang der Zollmauer zu bauen und damit den teilweise schon vorhandenen Verbindungsweg vor der Akzisemauer mit den einzelnen Zollschlägen auszubauen. Erschwert u.a. durch eine fehlende Enteignungsgesetzgebung wurde solch ein Environweg in den folgenden Jahrzehnten nur in einzelnen Teilen ausgeführt.
(135) Der Plan zur Ausgestaltung des Wiener Ringes wurde vom österreichischen Kaiser Franz Joseph I. am 1.9.1859 genehmigt.
(136) RA, A XXIII 226, Bd.I, Den allg. Stadtbauplan betr., 3.6.1864.
(137) Vgl. H. Kretzschmar, Die Zeit Johanns von Sachsen 1854 - 1873, Leipzig 1960, S. 67. In der preußischen Hauptstadt dagegen hatte König Friedrich Wilhelm IV. vor Ausarbeitung des Generalbauplans die Idee eingebracht, einen breiten Ringboulevard nach Pariser Vorbild des Hausmann-Plans zu schaffen. Vgl. J. Lubowitzki, S. 45. Allerdings war Berlin Ende der 50er Jahre mit knapp einer halben Million Einwohner schon wesentlich größer als Dresden. Auch in München spielte der bayrische Kronprinz und spätere König Ludwig I. in der Tradition fürstlichen Mäzenatentums eine große Rolle bei der Stadtplanung, z.B. initiierte er 1817 den Bau monumentaler Prachtstraßen (Maximilian- und Ludwigstraße). Vgl. W. Kieß, S. 81.
(138) Die großen Baublöcke in Berlin sind nicht dem Plan Hobrecht anzulasten. Der Berliner Magistrat gab Anfang 1860 große Baukarres in Auftrag, einerseits um Möglichkeiten für größere Industrieansiedlungen offen zu halten, andererseits um bei der Bebauung der Blöcke mit Miethäusern ausreichend Licht- und Luftzufuhr zu gewährleisten. Vgl. J. Lubowitzki, S. 68.
(139) Franz Otto, Offener Brief an die Bürger Dresdens, Dresden 1874.
(140) Pampel, Werner, Der Generalbebauungsplan 1862 und der Gesamtplan 1901 für die Stadt Dresden, in: Dresdner Hefte 7 (1989), S. 15-17.
(141) Zu den Hauptthesen dieser drei Stadplanungstheoretiker der Gründerzeit in Deutschland siehe: Gerd Albers, Entwicklungslinien im Städtebau. Ideen, Thesen, Aussagen 1875 - 1945. Texte und Interpretationen, Düsseldorf 1975.


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