|
5.1 Der Generalbebauungsplan von 1858 bis 1862
Um die Vielzahl der einzelnen Bebauungspläne und städtebaulichen Einzelaspekte besser
zu koordinieren, beauftragte die Bau- und Verschönerungskommission 1859 den Rat der Stadt,
eine Gesamtkonzeption auszuarbeiten. In der Anweisung wies man auf folgendes hin: "Bei der
Ausdehnung, welche die Residenz von Jahr zu Jahr durch neue Stadtanlagen und neue Anbaue
erlangt, macht es sich dringend nöthig, daß die Erweiterung der Stadt nach einem allgemeinen
Plan erfolge".(126) Weiter wurde verlangt,
- die neuen Stadtteile in einen "rechten Zusammenhang
miteinander" zu bringen,
- das Bauterrain zu begrenzen, da "sich die Baulust
ihr Terrain (bisher) sehr willkührlich wählt",
- Gebiete für offene und geschlossene Bebauungsweise
festzulegen,
- für "das ganze Straßensystem gewisse
Hauptrichtungslinien in Voraus" festzustellen.
Die Aufforderung der Kommission zur Eingrenzung des expandierenden Stadtkörpers könnte so
gedeutet werden, daß die Entwicklung der bisher überschaubaren Residenz zu einer ausufernden
Großstadt eingedämmt werden sollte.
Mit der Ausarbeitung des Generalbebauungsplanes beauftragte der Rat der Stadt 1859 den
Stadtbaukommissar Heinrich Herrmann Bothen (Amtszeit: 1852 bis 1862). Er fertigte bis Juli
1860 vier Pläne, davon einen General- und drei Spezialpläne, die von der Kommission ausgiebig
beraten und am 28.Oktober 1862 vom Ministerium des Inneren bestätigt wurden. Die fertige
Gesamtkonzeption legte der Rat den Stadtverordneten zur Stellungnahme vor. Diese sprachen sich
gegen eine öffentliche Diskussion, wie sie Rat und Regierung wünschten, aus. Sie vertraten die
Auffassung, daß der Plan allgemeine Grundzüge der Bauerweiterung enthalte, die keine rechtliche
Norm darstellten und da spätere Änderungen durch eine Veröffentlichung erschwert würden. Es
wäre falsch "mit blinder Strenge diese Skizze" zu befolgen.(127)
Stattdessen solle man weiterhin
Teilbebauungspläne erarbeiten, da die vorgeschlagenen Bauquartiere weit über das derzeitige
Bedürfnis hinausgingen und so eine gewisse Flexibilität offenhielten.
Diese prinzipiellen Erörterungen waren 1866 noch nicht abgeschlossen. Nach dem Rücktritt des
Freiherrn von Beust, der auf Betreiben Bismarcks den sächsischen Staatsdienst quittieren mußte,
wurden die formalen Fragen nicht weiter verfolgt, so daß das Gesamtwerk auch in der Folgezeit
nicht veröffentlicht und nicht zum Ortsgesetz erklärt wurde.(128)
Leider ist die Quellenlage um den originalen Generalbebauungsplan schlecht. Bereits 1875 ist
er in den hauptsächlichen Teilen nicht mehr auffindbar. Anhand des in einigen Akten erhalten
gebliebenen Schriftverkehrs zwischen städtischen Gremien und der Baukommission ist jedoch
eine Rekonstruktion in den Grundzügen möglich. (129, siehe links)
Aus den Akten läßt sich kein Hinweis darauf entnehmen, daß Bothen auf die parallel laufenden
Berliner Planungen zu einem Gesamtbauplan zurück-griff, den der Wasserbauingenier James
Hobrecht ab 1859 ausarbeitete. Es ist aber stark anzunehmen, daß er über die dortigen
Problemstellungen informiert war und Rückschlüsse ziehen konnte.
Zonung
Bothen setzte die Aufforderungen der Bau- und Verschönerungskommission in folgende Gliederung
um, in dem er die weitere Ausdehnung der Stadt in ringförmige Zonen einteilte (Abbildung Nr.8, siehe oben):
Zone 1: Sie umfaßte den Stadtkernbereich mit geschlossener Bebauung, umführt von einem inneren
"Environweg" (environer, frz.= umgeben, umringen). Diesem Zentralbereich rechnete Bothen nicht
nur die historische Alt- und Neustadt, sondern auch die drei Vorstädte auf der Altstädter Seite
zu.
Der Environweg sollte den Personen- und Frachtverkehr zwischen den Bahnhöfen übernehmen und
gleichzeitig eine angenehme Promenade darstellen.
Zone 2: Der zweite Ring sollte die begonnene offene, pavillionartige Bebauung fortsetzen und
durch einen zusammenhängenden neuen, äußeren Environweg begrenzt werden. Die Bebauungsgrenze
bildeten die Endlinien der alten und neuen Vorstädte: Friedrichstadt, Antonstadt, Südvorstadt,
Johannstadt.(130)
Zone 3: Der an die Zone 2 sich anschließende Ring bis zur Stadtgrenze sollte von jeglicher
Bebauung frei bleiben, so daß die Ringstraße eine eindeutige, klare Abgrenzung gegenüber der
freien Landschaft darstellte. Die sich durch Zone 3 hindurchziehenden Hauptverkehrslinien zu
den umliegenden Dörfern wurden festgelegt.
Die neue Ringgliederung mit der genauen Fixierung einer äußeren Bebauungsgrenze sollte eine
weitere strahlenförmige Ausdehnung des bebauten Stadtgebietes entlang der Ausfallstraßen
verhindern helfen. Angestrebt wurde eine gleichmäßige Entwicklung mittels einer planmäßigen
Abrundung, um ungünstige Proportionen zu vermeiden.
Im Interesse einer erwünschten Konzentration des Stadtgefüges empfahl Bothen die Zahl der
Erweiterungsgebiete gering zu halten. Dem Stadtrat wurde die neue Richtlinie übermittelt, "zu
zerstreute Anbaue thunlichst zu beschränken (...)" und darauf zu achten, "daß nur an den Straßen
Anbaue stattfinden, wo die Aussicht vorhanden ist, daß eine baldige Fortsetzung der Baue
eintreten werde".(131)
Diese Maßnahme stellt ein gutes Beispiel dar, wie die stadtplanerischen Gremien eine
Zersiedlung des stark expandierenden Stadtgebietes zu vermeiden suchten. Diesen Zweck sollte
eine landschaftliche Ruhezone um die Stadt unterstützen. Zerfransende Ränder müßten vermieden
werden. Die Auffassung, man könne und müsse "Stadt", als eine besondere, physische Einheit,
gegen das Umland in gewisser Weise abgrenzen, vermischte sich mit dem Bestreben, die
topographische Lage der Dresdner Talwanne als Metapher einer natürlichen, landschaftlichen
"Einbettung" der Stadt beizubehalten. Zudem sollte der äußere Environweg eine gute
"polizeiliche und fiskalische Kontrolle" ermöglichen.(132)
Die rasante Entwicklung der Gründerzeit, die bald das Stadtgebiet mit den umliegenden Dörfern
zusammen-wachsen ließ, erschwerte jedoch in starkem Maße dieses Bemühen um Konzentration.
Straßenverkehr
Um eine bessere Anbindung der Vorstädte an die Altstadt zu erreichen, gab Bothen innerhalb
seines Infrastrukturplanes dringend notwendig gewordene Straßendurchbrüche vor. Diese führten
nach dem Vorbild des Stadtumbruchs durch Hausmann in Paris in geraden Linien durch die
verwinkelte Areale der Wilsdruffer-, See- und Pirnaische Vorstadt zu den neuen
Stadterweiterungsgebiete der Süd- und Johannstadt. Neben diesen Verkehrsschneisen wurden mehrere
Eisenbahnübergäng vorgegeben, allen voran der in Weiterführung der Prager Straße zur neuen
Reichsstraße der Südvorstadt. Alle diese Vorhaben konnten bis 1880 realisiert werden.(133)
Die Vernetzung des Straßensystems zwischen Altstadt und Vorstädten bzw.
zwischen den einzelnen Stadterweiterungsgebieten kann man den Planungen
entsprechend als gelungen bezeichnen. Anders jedoch sieht es bei der Durchsetzung
des Ringstraßen-projektes, des inneren Environweges, aus (Abbildung Nr.
8). Es ist anzunehmen, daß Stadtbaukommissar Bothen durchaus einen breiten,
großzügigen Ring plante.(134) Im überarbeiteten
Generalbauplan vermißt man dann allerdings die Anlage eines breiten Boulevardringes,
vielleicht etwas kleiner als der berühmte Wiener Ring (135),
aber breit genug, um der Residenzstadt eine würdige, repräsentative und
vor allem funktionstüchtige Anlage zu verschaffen. Wenn schon nicht eine
breite innere Ringallee anstelle der Festung möglich gewesen war, hätte
man jetzt Gelegenheit gehabt, das Versäumte in Form eines zweiten Ringes
nachzuholen.
Doch die Chance wurde wieder vertan. Dem Vorschlag einer Verbreiterung der bereits seit 1845
bestehenden Wiener- und Ammonstraße wurde vom Rat aus finanziellen Gründen (hohe
Entschädigungskosten für Anlieger) und aus mangelndem Durchsetzungsvermögen nicht entsprochen.
Außerdem stand der Weiterführung einer breiten Ringstraße in Richtung Westen die seit 1839
bestehende Gasbereitungsanstalt an der Stiftsstraße im Weg.
Die von den Stadtverordneten eingesetzte "Außerordentliche Deputation zur Prüfung des
Generalbauplanes für die Stadt Dresden" beanstandete denn auch, daß der innere Environweg
viel zu schmal angelegt worden sei. Die Erfahrungen hätten gezeigt, daß eine 30 Ellen (16,99m)
breite Straße, wie z.B. die Ammonstraße, die nach Bothens Plan zur Hauptverkehrsstraße werden
sollte, "für Baumpflanzungen wenig geeignet ist und nicht den Eindruck eines Promenadenweges
nach Art französischer Boulevards vermittelt".(136) Wenigstens gelang es durch das erwähnte
besondere Enteignungsverfahren von 1868 seitens der staatlichen Oberbehörde die äußere
Ringstraße auf Altstädter Gebiet durchgängig zu erbauen.
Mit der vertanen Chance eines breiten Ringboulevards vergaben die Planungsbehörden jedoch ein
wichtiges Gestaltungsmittel zur Gliederung der Stadt und verschafften der sächsischen Hauptstadt
unnötige Verkehrsprobleme, die sich z.T. bis zur Gegenwart erstrecken. Zudem gelang es durch
die reduzierte Lösung nicht, der Stadt ein angemessenes großstädtisches Gepräge zu verschaffen,
welches der sächsischen Hauptstadt mehr Großzügigkeit verliehen hätte. Auch König Johann
intervenierte nicht, um eine würdigere und repräsentative Ringpromenade zu schaffen. Der
bescheidene, mehr literarisch interessierte Johann zeigte wenig Ambitionen, seine
Landeshauptstadt städtebaulich in eine eindrucksvolle Metropole zu verwandeln.(137)
Bothens innerer Environring wurde zwar im Laufe der Jahrzehnte u.a. durch den Bau der
Albertbrücke (1875 bis 77) vervollständigt, aber ein vorbildliches Straßen-system in der
Kombination von radialen und konzentrischen Straßen konnte nicht erreicht werden.
Der konzipierte äußere Environweg kam bis ins 20. Jahrhundert nicht zustande.
Im übrigen ist im Dresden des 19. Jahrhunderts so gut wie keiner der ansonsten für dieses
Jahrhundert typischen Prachtboulevards mit ihrem ausgeprägten Promenaden- und Flaneurleben
errichtet worden, die damals in europäischen Großstädten große Mode waren. Eine Ausnahme
stellt lediglich die 1889 angelegte, ca. 80 m breite Johann Georgen Allee als direkte
Verbindung zwischen Altstadt (Moritzgasse) und Mittelachse des Großen Gartens dar, die
bereits von Bothen 1862 projektiert war. Das Fehlen einer solch großangelegten städtebaulichen
Geste läßt sich wohl aus der gesunkenen politischen Bedeutung Sachsens erklären.
Mit dem Straßennetz legte man gleichzeitig die Abmessungen der Straßenblöcke fest. Bedingt
durch entsprechende Flächenzuschnitte konnte eine zügellose Überbauung mit mehreren
Hinterhäusern von vornherein ausgeschaltet werden. Während es z.B. in Berlin Blockabmessungen
von bis zu 400m gab, in denen man 6 Hinterhöfe schachteln konnte(138) , waren in Dresden Blöcke in
Größenordnungen von lediglich 80 x 150m und 150 x 180m zugelassen.
Die Durchführung und Durchsetzung von Bothens Generalbebauungsplan konnte nur teilweise
erfolgen. In Bezug auf die offene Bauweise in der gesamten zweiten Zone mußte auf Drängen
von Bauherren und Grundstücksbesitzern bzw. auf Grund des rapiden Bevölkerungsanstieg am
Ende des 19. und am Anfang des 20. Jahrhunderts diese Regelung in einigen Fällen aufgegeben
werden. Die utopische Vorstellung, man könne die Stadt in den Grenzen der 60er Jahre des 19.
Jahrhunderts einfrieren und die dritten Zone von jeglicher Bebauung freihalten, mußte schon
nach wenigen Jahrzehnten dem stürmischen Drängen der Gründerzeit geopfert werden.
Bemerkenswert ist ohnehin, daß der Generalbebaungsplan Flächen für geschlossene
Bebauung auswies, die noch vor einigen Jahren als Gebiete mit lockerer
Bauweise und zu erhaltendem Gartencharakter eingestuft wurden, wie etwa
die Antonstadt.
Diese Neuregelung zur Überbauung, ebenso in den drei Altstädter Vorstädten, war dem raschen
Anwachsen der Stadt zu einer Industrie- und Großstadt zuzuschreiben. Die Stadtkommune konnte
es sich aus Rentabilitätsgründen nun nicht mehr leisten, den kostbaren innerstädtischen Boden
für eine offene Bebauung freizuhalten.
Die Freigabe der Vorstädte für geschlossene Blockrandbebauung rief z.T. großen Protest hervor.
Kritische Stimmen bemängelten z.B.
Ein Hauptnachtheil ist der Stadt durch den Bebauungsplan zugefügt worden, welcher es möglich
machte, ja sogar veranlaßte, die alten Vorstädte zu versteinern. Diese waren früher von Gärten
durchzogen, ein wahrer Segen für die Stadt. Das Aus- und Einathmen der Bäume (...) paralysierte
die verderbliche Luft, welche sich in dichtbewohnten Stadttheilen, wie es die Altstadt ist,
erzeugt. (...) Ein wirklich zweckmäßiger Bebauungsplan hätte die heilsame Eigenthümlichkeit
Dresdens, seinen Reichtum an Vegetation zu schützen gewußt. (139)
Bedeutung des Generalbauplanes
Trotz seiner Mängel ist die Bedeutung von Bothens Generalbebauungsplan nicht hoch genug
einzuschätzen. Mit der Aufstellung des Planes hatte Dresden zum ersten Mal seit den Plänen
des Hofbaumeisters Thormeyer 1817 einen Gesamtaufbauplan, der das Wachstum der Stadt in
überschaubarer Weise festlegte und begrenzte, so daß einer zufälligen und zerstückelten
Ausdehnung Einhalt geboten werden konnte. In großen Teilen plante Bothen der Entwicklung
voraus, so daß die stadtplanerische Initiative weitgehend den Fortgang der Dinge steuerte
und nicht umgekehrt. Wenn der Plan auch nicht zum verbindlichen Ortsgesetz erhoben wurde,
bot er doch in seiner Zielstellung eine langfristige städtebauliche Orientierung.
Bothens Entwurf ist als ein erster bedeutender Schritt zur frühen Bauzonenplanung in
Deutschland einzustufen. Mit der Festlegung verschiedener Bebauungszonen konnten sich die
städtebaulichen Leitlinien seit 1817 weiterhin durchsetzen, die bis ins 20. Jahrhundert
hineinwirkten und zur typischen Auflockerung Dresdens in den Randgebieten führten.
Aufgrund seiner Komplexität stellte der Generalbebauungsplan für die damalige Zeit durchaus
eine beachtliche städtebauliche Leistung dar(140) . Seine Besonderheit liegt in der Tatsache
begründet, daß er weit über eine bloße Straßennetzplanung hinausging und die Stadt als
Gesamt-Organismus auffaßte. Es wurde versucht, das Chaos zerrissener und vereinzelter
Vorstadtteile zu vermeiden und stattdessen ein zusammenhängendes und gut gegliedertes
Stadtgefüge zu planen. Höchst anerkennenswert ist ebenso der frühe Versuch, das Stadtgebiet
vor Zersiedlung bzw. Naturraumvernichtung zu schützen und eine Konzentration zu erreichen.
Wenn auch die Planungen nur teilweise realisiert werden konnten und die Zeit allzuschnell
das Konzept überholte, ist der energische Zugriff zur Herstellung einer übersichtlichen
Gliederung der expandierenden Stadt durchaus anerkennenswert, bedenkt man den damaligen
Stand der wissenschaftlichen Stadtplanungs-theorie. Diese begann sich mit statistischen
Erhebungen zu Bevölkerungswachstum, Wirtschafts- und Verkehrsverdichtung durch die
Stadtplanungs-theoretiker Richard Baumeister, Joseph Stübben und Camillo Sitte in den
siebziger und achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts zu entwickeln.(141)
(126)
HSTA, MdI 11 503, Die im Jahre 1854 errichtete
Bau- und Verschönerungskommission, 26.2.1859.
(127)
RA, A XXIII 269, Die von dem Grafen v.
Hoffmannsegg beabsichtigte Parzellierung und
Bebauung seines in der Wiesenthorstr. gelegenen
Grundstücks betreffend., 1865.
(128)
Wie begründet die vom Rat befürchteten
Konsequenzen einer verfrühten Veröffentlichung
tatsächlich waren, zeigte die weitere Entwicklung
Berlins, wo nach Veröffentlichung des Hobrecht-
planes und der Bekanntgabe der konkreten
Stadterweiterungsflächen Mitte der 60er Jahre die
Bauspekulation über Jahrzehnte weitgehend freie
Hand hatte. Vgl. Jutta Lubowitzki, Der
Hobrechtplan, Magister-Hausarbeit, Berlin 1986.
(129)
RA, A XXIII, Vol.2, Bd.I, Den allgemeinen
Stadtbauplan der Stadt Dresden betr. 1859-79,
1875. Die einzige erhaltene Unterlage des
Originalplanes ist das Blatt 1, Schr.F, Fach 12,
Nr.3, Abt.II, in: HSTA. Diese Skizze des
überarbeiteten Straßenplans, ohne genaue
Datumsangabe - vermutlich 1864/65, umfaßt
allerdings nur die Stadterweiterungsgebiete der
Altstadt (Abbildung Nr.9).
(130)
Der geplante äußere Environweg wäre auch quer
durch den Großen Garten verlaufen und hätte
diesen somit zerschnitten. Glücklicherweise wurde
dieser Teil der Planung nicht realisiert und
der Park Anfang des 20. Jahrhundert ausdrücklich
für den Verkehr mit Motorfahrzeugen gesperrt.
(131)
HSTA, MdI 11 485, Bauanlagen vor dem
Ziegelschlage..., 9.2.1858.
(132)
RA, A XXIII 226, Bd. 1, Den allgemeinen
Stadtbauplan betr., 24.7.1868.
(133)
Bahnübergang von der Prager Straße zur
Reichsstraße: 1872; Straßendurchbruch Wettiner
Straße zum Postplatz: 1873-75; Straßendurchbruch
Grunaer Straße zum Pirnaischen Platz: 1880.
(134) Bei dem inneren Environweg
griff Bothen auf Vorplanungen Thormeyers aus dem Jahr 1823 zurück. Damals
hatte Friedrich August I. die Demolierungs-Kommission beauftragt, eine Straße
entlang der Zollmauer zu bauen und damit den teilweise schon vorhandenen
Verbindungsweg vor der Akzisemauer mit den einzelnen Zollschlägen auszubauen.
Erschwert u.a. durch eine fehlende Enteignungsgesetzgebung wurde solch ein
Environweg in den folgenden Jahrzehnten nur in einzelnen Teilen ausgeführt.
(135)
Der Plan zur Ausgestaltung des Wiener Ringes
wurde vom österreichischen Kaiser Franz Joseph I.
am 1.9.1859 genehmigt.
(136)
RA, A XXIII 226, Bd.I, Den allg. Stadtbauplan
betr., 3.6.1864.
(137)
Vgl. H. Kretzschmar, Die Zeit Johanns von Sachsen
1854 - 1873, Leipzig 1960, S. 67.
In der preußischen Hauptstadt dagegen hatte König
Friedrich Wilhelm IV. vor Ausarbeitung des
Generalbauplans die Idee eingebracht, einen
breiten Ringboulevard nach Pariser Vorbild des
Hausmann-Plans zu schaffen. Vgl. J. Lubowitzki,
S. 45. Allerdings war Berlin Ende der 50er Jahre
mit knapp einer halben Million Einwohner schon
wesentlich größer als Dresden.
Auch in München spielte der bayrische Kronprinz
und spätere König Ludwig I. in der Tradition
fürstlichen Mäzenatentums eine große Rolle bei
der Stadtplanung, z.B. initiierte er 1817 den Bau
monumentaler Prachtstraßen (Maximilian- und
Ludwigstraße). Vgl. W. Kieß, S. 81.
(138)
Die großen Baublöcke in Berlin sind nicht dem
Plan Hobrecht anzulasten. Der Berliner Magistrat
gab Anfang 1860 große Baukarres in Auftrag,
einerseits um Möglichkeiten für größere
Industrieansiedlungen offen zu halten,
andererseits um bei der Bebauung der Blöcke mit
Miethäusern ausreichend Licht- und Luftzufuhr zu
gewährleisten. Vgl. J. Lubowitzki, S. 68.
(139)
Franz Otto, Offener Brief an die Bürger Dresdens,
Dresden 1874.
(140)
Pampel, Werner, Der Generalbebauungsplan 1862 und
der Gesamtplan 1901 für die Stadt Dresden, in:
Dresdner Hefte 7 (1989), S. 15-17.
(141) Zu den Hauptthesen dieser
drei Stadplanungstheoretiker der Gründerzeit in Deutschland siehe: Gerd
Albers, Entwicklungslinien im Städtebau. Ideen, Thesen, Aussagen 1875 -
1945. Texte und Interpretationen, Düsseldorf 1975.
| |